Cởi nút thắt cho cao tốc 'khát' trạm dừng

Đề xuất này nhằm giải quyết triệt để bất cập các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư dù đã thông xe, thậm chí chuẩn bị thu phí hoàn vốn nhưng trạm dừng nghỉ vẫn nằm trên giấy.

Dứt điểm tình trạng "cao tốc chạy trước, trạm dừng theo sau"

Trong dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số nghị định trong lĩnh vực đường bộ vừa trình Chính phủ, Bộ Xây dựng cho biết, thực tế triển khai các trạm dừng nghỉ trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía đông cho thấy một số dự án chưa đáp ứng tiến độ, ảnh hưởng đến việc khai thác đồng bộ tuyến đường. Nguyên nhân chủ yếu là trạm dừng nghỉ được thực hiện như một dự án độc lập, phải qua nhiều thủ tục về giải phóng mặt bằng, môi trường, chuyển đổi mục đích sử dụng rừng, nguồn vật liệu...

ẢNH: NHẬT THỊNH

Bên cạnh đó, việc lựa chọn nhà đầu tư xây dựng, kinh doanh toàn bộ trạm dừng nghỉ cũng cần nhiều thời gian và phụ thuộc khả năng thu hút đầu tư tại từng vị trí. Nếu không lựa chọn được nhà đầu tư, cơ quan có thẩm quyền phải thực hiện lại các thủ tục để chuyển sang đầu tư công.

Đáng chú ý, theo Bộ Xây dựng, việc hoàn thành các công trình dịch vụ công tại trạm dừng nghỉ là một trong những điều kiện để triển khai thu phí đối với các tuyến thuộc trường hợp quy định tại Nghị định số 130/2024. Do đó, nếu các hạng mục thiết yếu phụ thuộc hoàn toàn vào tiến độ của nhà đầu tư, việc chậm lựa chọn hoặc triển khai dự án có thể khiến cao tốc đã hoàn thành nhưng chưa đủ điều kiện thu phí.

Để xử lý vấn đề này, Bộ Xây dựng đề xuất trường hợp cần thiết, cơ quan chủ quản được xem xét, quyết định đầu tư, xây dựng trước một số hạng mục thiết yếu của trạm dừng nghỉ trong dự án đường cao tốc. Các hạng mục dự kiến gồm đường ra, đường vào, bãi đỗ xe, khu vệ sinh và không gian nghỉ ngơi. Việc đầu tư trước nhằm bảo đảm điều kiện khai thác đồng bộ khi cao tốc đưa vào sử dụng, đồng thời đáp ứng điều kiện triển khai thu phí nộp ngân sách Nhà nước. Các hạng mục còn lại, nhất là những công trình phục vụ kinh doanh thương mại, sẽ được thực hiện sau khi lựa chọn được nhà đầu tư xây dựng, khai thác trạm dừng nghỉ.

Bộ Xây dựng đánh giá phương án này vừa góp phần bảo đảm hạ tầng thiết yếu phục vụ người dân, phương tiện trên cao tốc, vừa tránh việc Nhà nước phải đầu tư toàn bộ các hạng mục có khả năng thu hồi vốn, qua đó tiếp tục huy động nguồn lực xã hội.

Đề xuất của Bộ Xây dựng xuất phát từ thực tế "khát" trạm dừng nghỉ đã kéo dài dai dẳng trên mạng lưới cao tốc Bắc - Nam. Trải qua các đợt cao điểm giao thông như tết Nguyên đán hay kỳ nghỉ lễ 30.4 - 1.5, hàng loạt chặng cao tốc lớn rơi vào tình trạng "thất thủ". Đặc biệt, nhiều dự án dù đã xã hội hóa nhưng tiến độ triển khai ghi nhận rất chậm. Yêu cầu từ Chính phủ và Bộ Xây dựng đặt ra hạn chót tới 15.12 phải hoàn thành toàn bộ 29 trạm dừng nghỉ trên tuyến cao tốc Bắc - Nam. Tuy nhiên, tính đến tháng 8, mới có 8 trạm đã hoàn thành đưa vào sử dụng; 20/21 trạm đã triển khai, trong đó chỉ có 2 trạm đã cơ bản hoàn thành đưa vào khai thác; 9 trạm có công trình dịch vụ công thiết yếu đưa vào khai thác; 3 trạm đang khai thác trạm tạm; còn lại 6 trạm chưa có hạng mục dịch vụ công.

Nhiều công trình đã ký hợp đồng nhưng triển khai rất chậm do vướng mặt bằng, địa hình đồi núi phức tạp hoặc nhà đầu tư thiếu quyết liệt. Trước nguy cơ vỡ tiến độ, Cục Đường bộ VN thậm chí còn phải phát đi cảnh báo áp dụng các điều khoản hợp đồng để xem xét chấm dứt, thu hồi dự án đối với các nhà đầu tư không có chuyển biến tích cực, chậm trễ về đích.

ẢNH: PHẠM HÙNG

Gốc rễ vẫn là chuẩn hóa từ quy hoạch

Đánh giá về thực trạng mạng lưới cao tốc Bắc - Nam liên tục đưa vào khai thác nhưng lại "khát" trạm dừng nghỉ, TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM, nhận định nguyên nhân gốc rễ bắt nguồn từ "lỗ hổng" trong tư duy quy hoạch và thiết kế ban đầu. Trước đây, khi lập dự án cao tốc, các cơ quan chức năng chỉ chú trọng phần hạ tầng đường. Trạm dừng nghỉ không được xem là một bộ phận cấu thành bắt buộc, là hạng mục chính yếu mà lại đẩy ra làm các dự án độc lập để kêu gọi xã hội hóa. Hệ quả của sự tách rời này là khi tuyến chính đã thông xe, khâu triển khai trạm dừng nghỉ mới bắt đầu loay hoay giải quyết bài toán quy hoạch chi tiết, đấu nối và giải phóng mặt bằng.

"Công tác giải phóng mặt bằng bị chậm trễ, không đồng bộ. Thậm chí có những thời điểm, nơi nào bồi thường giải tỏa xong, có mặt bằng trống là đặt trạm dừng nghỉ ở đó chứ chưa tuân thủ chuẩn xác theo tọa độ và quy hoạch khoảng cách kỹ thuật", TS Phạm Viết Thuận chỉ rõ.

Bên cạnh nút thắt mặt bằng, áp lực về nguồn vốn huy động từ khu vực tư nhân hiện nay cũng là rào cản lớn. Trong bối cảnh kinh tế còn nhiều khó khăn, dòng vốn lưu động của doanh nghiệp bị thu hẹp, việc kỳ vọng các nhà đầu tư tư nhân bỏ ra hàng trăm tỉ đồng để lo trọn gói từ bồi thường, làm đường ra - vào, bãi đỗ xe cho đến công trình thương mại là rất khó khả thi. Tiến độ thi công vì thế liên tục bị kéo dài, dẫn đến cảnh tài xế và hành khách phải chịu đựng tình trạng thiếu hụt dịch vụ tối thiểu trên hàng trăm ki lô mét đường cao tốc.

Trước thực tế này, TS Phạm Viết Thuận đánh giá đề xuất của Bộ Xây dựng là hợp lý. Việc cho phép Nhà nước sử dụng nguồn vốn ngân sách để "đi trước một bước" - đầu tư giải phóng mặt bằng và xây dựng phần hạ tầng thiết yếu (đường ra - vào, bãi đỗ xe, nhà vệ sinh công cộng) - sẽ giúp giải quyết ngay yêu cầu vận hành đồng bộ khi tuyến đường đưa vào thu phí. Sau khi hạ tầng cơ bản hoàn thành, phần dịch vụ thương mại sẽ tiếp tục được đấu thầu cho doanh nghiệp khai thác. Khi tổ chức vận hành thương mại, Nhà nước sẽ tính toán cơ chế thu hồi lại chi phí hạ tầng đã bỏ ra.

"Trong giai đoạn nguồn vốn tư nhân đầu tư hạ tầng đang gặp khó khăn, việc Nhà nước đứng ra gánh vác phần hạ tầng thiết yếu để chấm dứt tình trạng thiếu trạm dừng nghỉ là hoàn toàn phù hợp với định hướng phát triển. Tuy nhiên, đây vẫn là giải pháp mang tính xử lý tình thế. Về lâu dài, không thể tiếp tục duy trì cách làm "xé lẻ" dự án thành phần. Ngay từ khâu lập quy hoạch và phê duyệt dự án đầu tư cao tốc, trạm dừng nghỉ phải được đưa vào như một hạng mục công trình bắt buộc, không thể tách rời. Tùy theo văn hóa giao thông và đặc điểm địa lý VN, khoảng cách giữa các trạm dừng nghỉ nên được bố trí bài bản từ 100 - 150 km. Công trình này phải đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn hợp chuẩn về cả hạ tầng kỹ thuật lẫn không gian dịch vụ. Có như vậy, mạng lưới cao tốc quốc gia mới thực sự vận hành hiện đại, đồng bộ và đáp ứng văn minh giao thông", TS Phạm Viết Thuận nêu ý kiến.